Cómo elegir el casco de moto: homologación, tipos y talla

De todo lo que se compra al empezar en moto, el casco es lo único que no admite ahorrar. Es el único elemento obligatorio, el que más determina lo que ocurre en una caída y, curiosamente, el que más gente elige por color y por precio.

Esta guía ordena lo que de verdad importa: la homologación, el tipo según el uso que vas a darle, la talla —que es donde más se falla— y el momento en que un casco deja de proteger aunque por fuera esté impecable.

La homologación: qué es la ECE 22.06

En Europa, un casco solo es legal si está homologado según el reglamento ECE 22, y la versión vigente es la 22.06, que sustituyó a la anterior 22.05. La etiqueta va cosida en la correa y contiene el número de homologación, la letra del tipo de protección y el número de serie.

La 22.06 endureció bastante los ensayos respecto a la anterior. Las diferencias principales:

• Más puntos de impacto evaluados sobre la calota, no solo los clásicos.
• Ensayos a distintas velocidades, incluidas las bajas, que son las más frecuentes en ciudad.
• Impacto rotacional, que evalúa el giro brusco de la cabeza y no solo el golpe directo.
• Pruebas con los accesorios montados: pantalla solar, sistema de comunicación, mentonera abatible.
• Homologación específica de los cascos modulares en sus dos posiciones, abierta y cerrada.

Un casco 22.05 comprado en su día sigue siendo válido para circular, pero al comprar uno nuevo no tiene sentido buscar la norma antigua.

Los tipos de casco y para qué sirve cada uno

Tipo	Protección	Uso ideal	Inconveniente
Integral	Máxima	Carretera, autovía, deportivo	Más calor en ciudad
Modular	Alta	Trayectos mixtos y viaje	Más peso y más ruido
Jet	Media	Ciudad y scooter	Deja la mandíbula sin proteger
Off-road	Alta en su terreno	Campo y enduro	Incómodo a velocidad en carretera
Trail o aventura	Alta	Mixto asfalto y pista	Visera sensible al viento

La discusión clásica entre integral y jet tiene un dato objetivo detrás: la zona de la mandíbula es una de las que más impactos recibe en las caídas. Un jet es más cómodo y más fresco, pero deja esa zona expuesta. En ciudad, a velocidades bajas, mucha gente asume ese riesgo a cambio de comodidad; en carretera, la elección razonable es integral o modular.

La talla: donde más gente se equivoca

Un casco de una talla de más no protege. En un impacto se mueve, y si se mueve no absorbe donde debe. Es tan importante como la homologación y se resuelve en cinco minutos.

1. Mide el perímetro de la cabeza con una cinta métrica flexible, a un par de centímetros por encima de las cejas y pasando por la parte más ancha de la nuca.
2. Compara con la tabla del fabricante. No existe una talla universal: la M de una marca puede ser la L de otra.
3. Pruébatelo abrochado y mantenlo puesto varios minutos. Debe apretar de forma uniforme, sin puntos de presión concretos.
4. Prueba de rotación: con el casco puesto y la correa abrochada, intenta girarlo con las manos. La piel de la frente debe moverse con el casco.
5. Prueba de descalce: agarra la parte trasera e intenta sacarlo hacia delante. Si sale, es grande.

Y un detalle que se descubre tarde: la forma de la cabeza importa tanto como el perímetro. Hay calotas más redondas y más ovaladas, y un casco de la talla correcta pero de forma equivocada acaba doliendo en la frente o en las sienes al cabo de media hora.

Qué mirar más allá de la norma

• Peso. La diferencia entre un casco ligero y uno pesado se nota muchísimo en un viaje largo.
• Material de la calota. Policarbonato, fibra o composites: los segundos suelen ser más ligeros y más caros.
• Ventilación. Determina la comodidad en verano y el empañamiento en invierno.
• Pantalla con preinstalación antivaho. Es de las mejoras que más se agradecen.
• Pantalla solar interna. Cómoda y práctica, aunque suma algo de peso.
• Interiores desmontables y lavables. Un casco que no se puede lavar acaba oliendo.
• Preparación para intercomunicador, si vas a usarlo.
• Cierre. El de doble anilla es el más seguro; el micrométrico, el más cómodo.

Cuándo hay que cambiar el casco

Hay dos criterios y los dos son categóricos:

• Después de un impacto serio. El interior de poliestireno absorbe el golpe deformándose, y esa deformación no se recupera. Puede no verse nada por fuera y estar el casco inservible. Un casco protege una vez.
• Por antigüedad. La recomendación habitual de los fabricantes es sustituirlo en torno a los cinco años de uso. Los materiales del interior se compactan con el sudor y el uso, y la calota envejece con la luz y la temperatura.

También toca cambiarlo si el acolchado interior ya no ajusta como el primer día, si la correa está deshilachada o si la pantalla está tan rayada que deslumbra de noche.

Lo que no se debe hacer nunca

• Comprar un casco de segunda mano. No hay forma de saber si ha recibido un golpe.
• Pintarlo o pegarle adhesivos agresivos. Algunos disolventes atacan la calota.
• Dejarlo colgado del retrovisor o en el suelo: una caída desde metro y medio puede dañarlo.
• Circular con la correa suelta o con el cierre a medio poner. Un casco sin abrochar sale despedido en el primer golpe.
• Guardarlo al sol dentro del coche en verano.

Si estás empezando y aún no tienes claro qué moto encaja contigo, la elección del casco va de la mano de la de la moto: lo vemos en la guía primera moto, cuál elegir y en la de tipos de moto.

Cuánto gastar y en qué se nota el precio

Todos los cascos a la venta en Europa están homologados, así que el más barato del escaparate ya cumple el ensayo. La pregunta razonable no es si protege, sino en qué se nota pagar más.

• Peso. Es la diferencia más evidente. Las calotas de fibra o composite pesan bastante menos que las de policarbonato, y en dos horas de viaje el cuello lo agradece.
• Aerodinámica y ruido. Los cascos de gama alta se desarrollan en túnel de viento; se nota en la estabilidad al girar la cabeza y en el ruido a velocidad de autovía.
• Ventilación. Más entradas, mejor distribuidas y con cierres que funcionan con guantes.
• Acabados interiores. Tejidos que transpiran mejor y aguantan más lavados.
• Tallas de calota. Los cascos económicos suelen usar una o dos calotas para todas las tallas, así que una talla S lleva una calota grande rellena de espuma. Los buenos ofrecen tres o cuatro tamaños distintos, y ajustan mucho mejor.
• Recambios. Poder comprar una pantalla o un interior cinco años después no es menor.

La conclusión práctica: para uso urbano ocasional, un casco de gama media bien ajustado cumple de sobra. Para quien hace kilómetros de carretera de forma habitual, el salto de gama se nota cada día, sobre todo en peso y en ruido.

Cómo cuidarlo para que dure lo que tiene que durar

1. Lava el interior cada pocos meses, a mano y con jabón neutro, y déjalo secar a la sombra.
2. Limpia la pantalla solo con agua templada y jabón suave. Nada de alcohol ni de limpiacristales: atacan el tratamiento antirrayado.
3. Guárdalo en su bolsa y en un sitio fresco. El calor del maletero en verano envejece los materiales.
4. No lo dejes sobre el depósito ni colgado del retrovisor: la mayoría de los golpes que inutilizan un casco ocurren con la moto parada.
5. Revisa la correa y el cierre de vez en cuando, sobre todo la costura de la doble anilla.

Preguntas que surgen siempre

¿Sirve un casco de bicicleta o de patinete? No para moto. Están homologados con otra norma y no superan los ensayos exigidos a un casco de motocicleta.

¿Es obligatorio el casco en scooter de 50? Sí, para conductor y pasajero, sin excepciones por cilindrada.

¿Puedo llevar cámara o intercomunicador pegado? Los sistemas de comunicación diseñados para casco están contemplados en la homologación 22.06, que se ensaya con ellos montados. Los soportes adhesivos de cámaras genéricas son otra historia y pueden alterar el comportamiento del casco en un impacto.

¿Cada cuánto se cambia la pantalla? Cuando las rayas empiezan a molestar de noche. Es una pieza de desgaste y suele ser barata comparada con el casco.

Buscar mi moto